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DOSSIER CONTAMINACIÓN URBANA (EL PAÍS, 2- II -2013)

La OMS revela que la polución daña la salud más de lo que se creía

Un nuevo informe asegura que las partículas en suspensión están relacionadas con arteriosclerosis o enfermedades respiratorias en niños, además de diabetes, problemas en la función cognitiva y desarrollo neuronal

ELENA G. SEVILLANO Madrid 2-II-2013

Los efectos negativos de la contaminación sobre la salud de las personas están demostrados científicamente y son aún peores de lo que se creía hace ocho años. La Organización Mundial de la Salud (OMS) acaba de hacer público un informe en el que recomienda endurecer la legislación anticontaminación. La Comisión Europea, que fue la que encargó el estudio y lo cofinanció, ha anunciado que revisará los límites permitidos, para rebajarlos. España, igual que otros Estados miembros, incumple la normativa europea actual, por ejemplo, en Madrid y Barcelona.

La OMS ha analizado los estudios científicos publicados en los últimos años en revistas especializadas, explica el investigador del CSIC Xavier Querol, uno de los ocho científicos asesores encargados del informe, en el que han participado decenas de expertos de todo el mundo. El documento, aún preliminar a la espera de que dentro de unos meses se publique el definitivo, evalúa las publicaciones sobre efectos en la salud humana de los contaminantes atmosféricos desde 2005. Ese año la OMS publicó su guía sobre calidad del aire, y no había vuelto a actualizarla.

Estudios recientes asocian la exposición a distintos contaminantes con problemas de salud como la ateroesclerosis, enfermedades respiratorias, diabetes, dificultades en la función cognitiva, partos prematuros... El informe de la OMS recoge todos esos estudios y con ellos responde a 22 preguntas en cuatro bloques. Uno de ellos está dedicado en exclusiva a los efectos en la salud que tiene la proximidad al tráfico rodado. “Hay estudios americanos que muestran que los niños que viven cerca de vías con mucho tráfico empeoran del asma que padecen, y que algunos que no eran asmáticos pasan a serlo”, explica Querol.

“El contaminante con mayor efecto en la salud sigue siendo las partículas en suspensión, en especial las finas y ultrafinas. No obstante, el ozono y los óxidos de nitrógeno también tienen un efecto muy evidente sobre la mortalidad y morbilidad de la población”, añade. Una de las recomendaciones que hace el informe consiste en reducir los valores límite de partículas en suspensión PM2,5, también llamadas partículas finas (miden menos de 2,5 micras). Son sustancias generadas por la combustión de carburantes fósiles, en especial de los vehículos diésel —emiten hasta seis veces más partículas que los de gasolina— y están compuestas por elementos tóxicos como metales pesados. Son especialmente peligrosas por su capacidad de penetración en las vías respiratorias. Los estudios científicos han encontrado un nexo causal entre las PM2,5 y la mortalidad cardiovascular y respiratoria.

La legislación europea permite una media anual de 25 microgramos por metro cúbico, mientras que la OMS ya en 2005 estableció que el umbral de protección a la salud debía ser inferior a 10. En Estados Unidos el valor límite es de 15. En algunas ciudades españolas ni siquiera se miden las PM2,5, por lo que no hay datos sobre el grado de contaminación. Ya en 2010, investigadores españoles relacionaron la contaminación de las partículas del diésel con el aumento de mortalidad por infartos, cardiopatías isquémicas e ictus en Madrid. Otro estudio español, del Instituto de Salud Carlos III, demostró relación estadística entre las altas concentraciones de PM2,5  y los ingresos hospitalarios en la capital.

La Comisión Europea cree que también es necesario revisar los límites de la contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2), un gas tóxico que irrita las vías respiratorias y que procede básicamente del tráfico. “Estudios recientes han asociado la exposición a corto y largo plazo al NO2 con la mortalidad, ingresos hospitalarios y síntomas respiratorios en concentraciones iguales o inferiores a las que permiten los límites europeos actuales”, asegura la Comisión Europea en un comunicado que hizo público el jueves para anunciar que piensa endurecer la legislación. “La política de calidad del aire de la Unión Europea debe estar basada en las últimas evidencias científicas”, señaló el comisario de Medio Ambiente, Janez Potocnik. “Por eso pedí a la OMS que hiciera este estudio. Las relaciones que ha encontrado entre la contaminación del aire y la salud humana refuerzan la necesidad de ampliar nuestras políticas: esta será una de las claves en la revisión de la política de calidad del aire de 2013”, añadió.

Más del 80% de la población europea está expuesta a niveles de partículas en suspensión que superan las recomendaciones de la OMS, recuerda Bruselas. Esto supone a cada ciudadano, de media, una merma de 8,6 meses de vida. En julio pasado la Comisión rechazó la prórroga solicitada por España para que Barcelona, la zona del Vallès-Baix Llobregat y Palma de Mallorca pudieran sortear durante cinco años más la obligación de cumplir los límites máximos de contaminación por dióxido de nitrógeno. La legislación permite una media anual máxima de 40 microgramos por metro cúbico de este gas, un límite de obligado cumplimiento desde 2010. Barcelona rondó los 50 microgramos en algunas estaciones ese año. Madrid, por su parte, espera que la Comisión se pronuncie sobre la moratoria que pidió la alcaldesa, Ana Botella. Otras dos zonas de la región de Madrid, el Henares y el Sur, sí han conseguido la prórroga.

La Comisión Europea aseguró ayer a este diario que “en los próximos meses” podría abrir expedientes sancionadores —llamados en jerga comunitaria procedimientos de infracción— contra España y otros países europeos. Se sumaría a la que inició en 2010 por no cumplir con los límites establecidos para las partículas de suspensión —PM10—, de obligado cumplimiento a partir del año 2005. España es uno de los 17 países que no han conseguido reducir la polución por estas partículas en suspensión.

Tres contaminantes

“El tráfico rodado urbano es la mayor causa del incremento de los niveles de contaminantes de partículas en suspensión y dióxido de nitrógeno y, por tanto, del efecto de la calidad del aire sobre la salud humana”, asegura Xavier Querol, investigador del CSIC y miembro del comité científico del informe de la OMS sobre contaminación y salud. Sin embargo, apunta también al ozono troposférico, que “presenta unos claros efectos sobre la morbilidad y mortalidad de la población”.

El ozono troposférico —conocido como ozono malo, frente al bueno, el estratosférico, que filtra la radiación ultravioleta— es un contaminante secundario propio de los meses de verano. Se forma cuando los óxidos de nitrógeno (procedentes de la combustión de los vehículos) y los compuestos orgánicos volátiles (como el benceno) reaccionan con la radiación solar. “El 75% del territorio europeo no cumple con la norma de ozono”, señala Querol. “Además, se ha demostrado que no tiene umbral de protección y que a bajos niveles también afecta a la salud humana de forma muy evidente”, añade. Un informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA) con datos de 2010 constató que España fue el país de la UE que más veces rebasó los niveles saludables de este gas irritante.

El informe de la OMS sugiere endurecer la legislación sobre las partículas en suspensión. “Se apunta a las partículas de hollín o carbono negro de los motores diésel, ya declaradas cancerígenas en 2012, como uno de los principales causantes del impacto sobre la salud humana”, señala Querol.

Las grandes ciudades se asfixian

Respirar partículas toxicas aumenta la mortalidad

Las urbes toman medidas para atajar la contaminación

ELENA G. SEVILLANO Madrid 2-II-2013

Una mujer y su hija se protegen de la contaminación de Pekín. / FENG LI (GETTY)

Pekín se ha asfixiado en enero. La prensa local informó ayer de que los ingresos hospitalarios por afecciones respiratorias aumentaron un 20% durante la nube de contaminación que ha soportado la capital china, que ha superado los peores niveles de alerta y ha tenido que pedir a sus ciudadanos que no salgan a la calle. Es un caso extremo, pero lo cierto es que la contaminación del aire preocupa en todas las grandes ciudades del mundo y que todas toman medidas, más o menos efectivas, para ponerle coto. En Europa, un estudio reciente muestra que la mayoría de los ciudadanos (el 56%) piensa que la calidad del aire ha empeorado en los últimos 10 años. Y ello pese a que, al menos en España, los datos dicen lo contrario. El Eurobarómetro, publicado a principios de enero, afirmaba también que casi cuatro de cada cinco encuestados creen que la UE debe proponer medidas adicionales para hacer frente a la contaminación.

Es precisamente lo que va a hacer, según ha anunciado esta semana el comisario de Medio Ambiente, Janez Potocnik, tras conocer el resultado del informe que encargó a la Organización Mundial de la Salud (OMS). El estudio, en cuya elaboración han participado expertos de todo el mundo, revisa las publicaciones científicas más recientes —desde 2005— y concluye que los efectos dañinos en la salud de la contaminación están probados. La Comisión Europea asegura que endurecerá las políticas de lucha contra la contaminación. Consciente del grave problema sanitario que supone, ha declarado 2013 el año de la calidad del aire. Estas son las medidas tomadas por algunas ciudades del mundo para que sus ciudadanos respiren mejor.

Pekín, un cóctel de medidas de emergencia y a largo plazo

En enero, Pekín ha sufrido niveles de contaminación récord. La capital tenía un nivel de partículas finas 40 veces superior al límite de la OMS

JOSE REINOSO Pekín 2-II-2013

Durante el mes de enero, Pekín ha sufrido niveles de contaminación récord calificados de peligrosos, lo que ha obligado en varias ocasiones a las autoridades a tomar medidas de emergencia, como paralizar la actividad en un centenar de fábricas, retirar de la circulación el 30% de los vehículos oficiales, suspender las actividades escolares en el exterior e instar a la población a que no salga a la calle salvo que sea totalmente necesario.

El pasado día 12, la capital alcanzó en algunas zonas una densidad de partículas finas o PM2,5 unas 40 veces superior al límite de seguridad recomendado por la Organización Mundial de la Salud. Las partículas PM2,5 -las que tienen 2,5 micras o menos de diámetro- son las más dañinas para la salud, ya que pueden penetrar fácilmente en los pulmones.

Esta semana, la ciudad ha estado de nuevo envuelta en una densa nube tóxica, mezcla de niebla, contaminantes y polvo, y ha vuelto a superar el índice máximo que contemplan los gráficos. Las medidas de urgencia adoptadas han contribuido a reducir algo la polución, pero la continuidad de la emisión de contaminantes y las condiciones meteorológicas han mantenido el aire como "muy dañino", según los datos de la embajada de Estados Unidos en Pekín; hasta que el viernes el viento barrió por fin el manto tóxico.

La contaminación es un problema crónico en la capital. De cara a los Juegos Olímpicos de 2008, el Gobierno retiró de la circulación miles de autobuses y taxis antiguos, se sacaron de la ciudad algunas fábricas y en algunos barrios fueron sustituidas las calderas de carbón por otras de gas. Pero los avances que se produjeron entonces han sido agostados por la fuerte actividad de las fábricas y centrales térmicas de carbón situadas en Pekín y las provincias vecinas, y el continuo crecimiento del parque automovilístico. En la actualidad, hay 5,2 millones de vehículos en la capital, frente a 3,13 millones a principios de 2008.

Pekín implantó en 2011 un sistema de sorteo de matrículas para limitar el flujo de coches que llegan a las calles. Aunque el parque automovilístico es bastante moderno, existen muchos vehículos obsoletos y contaminantes. De ahí, que el recién nombrado alcalde de la capital, Wang Anshan, haya asegurado que este año serán retirados 180.000, se controlará el "excesivo" crecimiento de las ventas de coches y se promoverán las energías limpias en los automóviles oficiales. A partir del 1 de febrero, los vehículos de nueva matriculación deberán cumplir una norma de emisiones más estricta. También se estudia prohibir la construcción de nuevas fábricas de cemento y plantas siderúrgicas en la municipalidad.

La principal fuente de contaminación son las centrales térmicas, fábricas e instalaciones que queman carbón para generar energía, y Wang ha afirmado que se sustituirán los sistemas de calefacción y las calderas de carbón de 44.000 viviendas antiguas. Pekín se ha fijado como objetivo reducir un 2% la densidad de los mayores contaminantes atmosféricos este año. Además, impulsará "el uso de nuevas tecnologías y productos que ahorran energía", y reforestará un área de 66.000 hectáreas en los próximos cinco años.

Pero limpiar el aire de la capital será difícil, porque gran parte de la contaminación procede de las provincias vecinas, donde se encuentran muchas de las acerías del país, la mayor parte de las cuales quema carbón. A largo plazo, la solución pasa, según los expertos, por reducir la dependencia del carbón y los combustibles fósiles y bascular hacia un modelo de desarrollo sostenible, que dé menos prioridad al crecimiento rápido y más al medioambiente.

París insiste en luchar contra los coches

La capital de Francia tiene nuevos planes para para restringir más la circulación y mejorar el aire

MIGUEL MORA Paris 2-II-2013

Dos ciclistas con mascarilla por las calles de París. / France Press

En la última década, con el socialista Bertrand Delanoë al frente de la alcaldía de París, el 40% de los habitantes de la capital de Francia ha renunciado al coche y ahora va a pie o usa los transportes públicos y la bicicleta. La guerra contra el tráfico rodado y la polución emprendida por el alcalde socialista, que termina su mandato en 2014, está todavía en marcha. En noviembre pasado, Deloanoë lanzó un nuevo plan para restringir aun más la circulación y mejorar el aire de la Ciudad Luz. Entre las nuevas medidas está la reducción de la velocidad a 30 kilómetros por hora en nuevas áreas de la capital y las zonas adyacentes a los colegios e instalaciones deportivas o culturales, y la reducción de la velocidad en el cinturón periférico en 10 kilómetros / hora, para pasar de 80 km/h a 70 km/h.

En una década, Delanoë ha robado 75 hectáreas de terreno a los coches para dárselo a los peatones, las bicis y otros medios ‘limpios’. Hace unos días, ha empezado la gran obra en la orilla izquierda del Sena, que ajardinará gran parte del paseo fluvial desde el distrito 7 al 13 y quitará varios kilómetros de asfalto a los vehículos a motor para dárselo a las bicicletas. Vélib, el sistema municipal de alquiler, tiene 250.000 abonados, y la bici supone el 3,1% de los desplazamientos.

Algunos medios y ciudadanos han criticado a la alcaldía por ser “menos audaz” al combatir el gran punto negro de la polución: la masiva presencia de coches diesel. El alcalde ha pedido al Ejecutivo que reduzca de forma progresiva las ventajas fiscales a los diesel, responsables de emisiones de partículas finas y muy finas, de probado efecto cancerígeno según la Organización Mundial de la Salud y que hacen de París una de las ciudades más contaminadas de Europa. El 60% de los autobuses urbanos funcionan con diésel.

Delanoë ha propuesto prohibir la circulación de los vehículos más antiguos, lo que ha suscitado fuertes protestas. En teoría, a partir de septiembre de 2014, los coches de más de 17 años, los vehículos pesados de más de 18 y las motos de diez años o más no podrían circular dentro del periférico que rodea la urbe. Muchos habitantes de la periferia se quejan de que Delanoë quiere hacer de París una ‘bobolandia’, una ciudad para solteros y ricos. El Automóvil Club también rechaza la idea y pide que se consulte a los electores.

El alcalde arguye que esa reducción permitirá reducir la polución y (sobre todo) los accidentes graves, aunque sobre la contaminación hay dudas porque la rebaja de la velocidad puede aumentar la emisión de CO2 aunque disminuya la emisión de partículas. Otras propuestas son poner peajes por kilómetro recorrido en las “autopistas metropolitanas” y habilitar “controles exigentes” a las motos, que han proliferado mucho y hoy suponen el 9% del tráfico rodado, contra el 4% de 2001, cuando Delanoë llegó al despacho del Hôtel de Ville –fue el primer socialista en hacerlo-.

El tráfico de coches en París ha disminuido un 25% en la última década, y las cifras oficiales afirman que hoy solo el 7% de los parisienses usa su coche cada día. Parece poco, pero los hábitos han cambiado radicalmente, y un 40% afirma haber abandonado para siempre el coche y preferir la bicicleta, el metro y el autobús.

Anne Hidalgo, la teniente de alcalde gaditana, responsable de urbanismo y candidata a suceder a Delanoë, ha prometido insistir en un modelo con menos coches, menos ruido y menos contaminación, para avanzar hacia un “modelo urbano sostenible y ecológico”. En los últimos años, la ciudad más visitada de Europa ha abierto líneas de tranvía en el sur, y ha potenciado el reparto diario de alimentos y mercancías con una solución imaginativa: los víveres llegan en barco por el Sena y van a los supermercados en furgonetas eléctricas.
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