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UNIVERSIDAD DEL VALLE DE MEXICO

LEGISLACIÓN LABORAL

TRIPULACIONES AERONÁUTICAS
1. Antecedentes
La historia del Derecho especial del trabajo de las tripulaciones aeronáuticas está lógicamente, vinculada a la historia misma de la aviación en México. Por otra parte no puede desprenderse dicha historia de la muy particular vivida por los pilotos mexicanos que crearon la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pese a los infinitos obstáculos que pusieron en el camino funcionarios del gobierno y las propias empresas. En realidad, la promulgación del capítulo especial agregado a la ley de 1931 tuvo su origen y explicación en el esfuerzo de los miembros de ASPA por lograr no sólo el reconocimiento de su personalidad sindical, sino el establecimiento de un régimen legal apropiado a las condiciones particularísimas del trabajo de los pilotos aviadores.
El capitán Francisco Tarazona, que ha sabido unir en su vida las aficiones literarias con el amor por la aviación y, sobre todo, por las causas más nobles de la humanidad: participó como voluntario en la güera civil española en el ejército republicano (ver: Sangre en el Cielo del propio Tarazona, B. Costa Amic Editor, México, D. F., 1968), fue uno de los protagonistas de la lucha sindical que dio nacimiento a ASPA. Por ello escribió, a propósito de aquellos acontecimientos, El despertar de las águilas (ASPA México, D. F. 31 de julio de 1974), obra de la cual tomamos los datos siguientes:
La aviación comercial mexicana nace en el año de 1924. Fueron los estadounidenses George L. Rhil y William L. Mallory quienes, con gran visión y capital suficiente fundaron la "Compañía Nacional de Aviación", cuya flota inicial la formaron cuatro aviones Lincoln Standard, adquiridos de un circo aéreo que efectuaba exhibiciones en Tampico. Poco después cambiaban el nombre por el de "Compañía Mexicana de Aviación" que usa actualmente.
Los primeros pilotos fueron extranjeros. En realidad los pilotos mexicanos desempeñaban funciones militares en aquellos años posteriores de la Revolución y sólo hasta el año de 1929 se incorporaron a la CMA Rodolfo Torres Rico, Antonio Cárdenas Rodríguez y Arturo Jiménez Nieto.
El problema inicial más agudo derivó de la preferencia evidente de las Compañías de aviación en favor del personal extranjero que gozaba por ello de mejores salarios y condiciones de trabajo. Ello dio motivo para la creación de una "Liga de Pilotos de Transporte de Líneas Aéreas Nacionales" constituida el 18 de febrero de 1936 a la que el Departamento del Trabajo otorgó registro como sindicato gremial el día 15 de mayo de 1936. Sin embargo esta Liga nació mediatizada. Cuenta Tarazona que la Compañía Mexicana de Aviación la utilizó como instrumento para enfrentarse al Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación (SNTAS), que había declarado una huelga a la empresa "a finales del año 1936, o principios del 37" (p. 2b) y que "después de 12 o 14 días de duración se resolvió favorablemente para el sindicato".
Las cosas, sin embargo, cambiaron y en 1944 la Liga planteó un primer conflicto a la CMA, exigiendo, entre otras cosas, la firma de un contrato colectivo de trabajo. Se llegó entonces a un convenio en el que con respecto al contrato colectivo la Liga sólo obtuvo una promesa y a principios del año de 1944, una rotunda negativa para firmarlo. Ello condujo a que el 5 de marzo de 1945 estallara una huelga en la CMA, cuya conclusión fue la firma de un contrato colectivo, pero en una de sus cláusulas la CMA, se reservó el derecho de impugnar el registro del sindicato "por medios legales" (p. 34), lo que efectivamente hizo con resultados positivos, ya que la JCA, invocando un Convenio Internacional celebrado en La Habana en 1928 que equiparaba a los pilotos de avión con los capitanes de barcos, consideró a los pilotos como personal de confianza y, por lo mismo, no sindicalizable.
La Corte confirmó en agosto de 1946 la resolución de la Junta. Se desintegró la Liga y sus principales dirigentes fueron objeto de represalias. El capitán Baldomero H. Astudillo, Secretario de Trabajo y Conflicto de la Liga fue despedido de la empresa sin que sus compañeros hicieran nada por ayudarlo.
En el año de 1958- Tarazona no precisa la fecha- fue constituida ASPA, siendo Secretario General el capitán Andrés Fabre Tiran. La Secretaria del Trabajo le negó el registro el día Io de octubre de 1958. A partir de entonces se desarrolló una lucha sindical intensa, en todos los órdenes. El capitán Fabre fue despedido de la Cía. Mexicana de Aviación y la respuesta fue un movimiento de huelga que estalló el día 23 de enero de 1959. ASPA solicitó amparo en contra de la negativa a otórgales el registro. El presidente López Mateos envió entonces al Congreso de la Unión un proyecto de adiciones a la Ley Federal del Trabajo para que se incluyera un capítulo especial relativo a los tripulantes de las aeronaves. Algunas empresas pequeñas: Líneas Aéreas de California, S.A., Aerocarga, S.A., Transportes Aéreos de Chiapas y Cía. Impulsora de Aviación, S.A., aceptaron firmar contratos colectivos de trabajo con ASPA. Se logra entonces el primer éxito considerable: Aeronaves de México, S.A, empresa adquirida por el Estado de cuyos 140 pilotos, 138 pertenecían a ASPA firma en el mes de noviembre de 1959 un contrato colectivo de trabajo.
El peso de la organización sindical, viva aunque legalmente desconocida, se hizo sentir sobre las empresas opuestas al reconocimiento de ASPA. A finales de 1959 se celebra un convenio entre Cía. Mexicana de Aviación, S. A., Guest Aerovías México, S. A., TransMar de Cortés, S. A., Líneas Aéreas Unidas, S. A., Aerolíneas Mexicanas, S. A. y Transportes Aéreos Mexicanos, S. A., al que adhiere Aeronaves de México, S. A., y ASPA, que reconoció al Sindicato como representante del mayor interés profesional de los pilotos a su servicio aceptándolos como empleados de base y comprometiéndose a firmar contratos colectivos de trabajo. Las Cámaras aprobaron en la misma época el proyecto de adiciones a la ley que entró en vigor el de enero de 1960. Ante estos hechos la STPS dictó un nuevo acuerdo de fecha 13 de enero de 1960 otorgando el ansiado registro con el número 2991. Sirvió de base, además, la ratificación por el Senado de la República del Convenio 87 de la Organización Internacional del Trabajo sobre Libertad Sindical y la Protección del Derecho de Sindicalización celebrado en Ginebra el 17 de junio de 1948, que México había suscrito.
2. los fines especiales del derecho de las tripulaciones aeronáuticas
El capítulo de la ley relativo a las tripulaciones aeronáuticas tiene por objeto regular el trabajo que se preste en las aeronaves civiles que ostenten matrícula mexicana.
En esta materia, dada la extensión de las actividades que necesariamente se ejercen en rutas internacionales es indispensable, si se quiere dar unidad de trato a los tripulantes, que las normas legales se asienten en el principio de la extraterritorialidad. Así lo determina el art. 217.
Es oportuno advertir, sin embargo, que la extraterritorialidad no resulta de la atribución a las aeronaves con matrícula mexicana, de la condición de ser una extensión del territorio nacional ya que aun cuando estén en tierra en país extranjero los tripulantes quedan sometidos, por lo que hace a sus relaciones laborales, a las disposiciones de nuestra ley.
En realidad es explicable que así sea. Hay situaciones en que la extensión de la jornada o la permanencia forzosa de tripulaciones en ciudades extranjeras o problemas disciplinarios (v. gr., la violación de la prohibición consignada en el art. 242), deben de repercutir sobre los derechos y obligaciones de los trabajadores. De otra manera, al menos por lo que hace a los servicios internacionales, se produciría la situación de que los aeropuertos extranjeros se convirtieran en zonas de inmunidad legal. Esto sería, por otra parte, más perjudicial que benéfico para las tripulaciones.
El problema del transporte aéreo es tan complejo, que al regularlo en su aspecto laboral, el legislador no pudo menos que tener en cuenta que hay intereses en juego, ajenos a las relaciones laborales pero íntimamente vinculados a ellas, que exigen una atención preferencia!.

Como resultado de la presencia de esos otros intereses: la vida o la integridad corporal de los propios tripulantes y pasajeros; el valor de la carga transportada y, muy especialmente, el valor considerable de los propios equipos de vuelo, el legislador ha declarado categóricamente que además de la finalidad prevista en el art. de la ley, las normas especiales de las tripulaciones intentan garantizar la seguridad de las operaciones aeronáuticas. En razón de ello se establece, con caracteres especialísimos, su irrenunciabilidad (art. 215).
Con toda razón ha dicho De la Cueva que el art. 215 expresa "una armonía de fines" (El nuevo derecho..., p. 456) y es cierto, como el propio autor lo afirma, que si la justicia social faltara, la seguridad de los viajeros sería precaria "porque no se puede esperar un máximo de aquel a quien se trata con injusticia" (ibidem). Tampoco sería admisible, por otra parte, que en homenaje a solo el reconocimiento de derechos en favor de las tripulaciones, se pusiere en riesgo la seguridad de los pasajeros, de la carga y de los equipos.
Aun cuando la ley no lo expresa, no puede tampoco olvidarse que el trato con las tripulaciones aeronáuticas suele ser el primer contacto de muchos extranjeros con nuestro país. Ello obliga a la observancia estricta de normas de comportamiento rigurosas.
3. Los sujetos
Son diversas las disposiciones de la ley que atienden a los sujetos del capítulo especial. Podemos hacer, a este propósito, la siguiente clasificación:
a) Nacionalidad—En estricta observancia del art. 32 constitucional, se exige que los tripulantes sean mexicanos por nacimiento. A este propósito cabe repetir la observación que antes hicimos (ver capítulo anterior) respecto de lo innecesaria e injusta (respecto de los mexicanos por naturalización) que es esta disposición.
Ahora, por virtud de la reforma publicada en el DO del 23 de enero de 1998, se ha modificado el art. 216 que no sólo exige la nacionalidad mexicana por nacimiento sino, además, que los tripulantes no adquieran otra nacionalidad y que estén en el pleno goce de sus derechos civiles y políticos.
b) Especialidad.-En el art. 218 se hace la clasificación de los integrantes de las tripulaciones aeronáuticas, señalando que son los siguientes:
"I. El piloto al mando de la aeronave (comandante o capitán); "II. Los oficiales que desarrollan labores análogas; "III. El navegante, y "IV. Los sobrecargos."
Nos parece que no es el más adecuado un sistema tan rígido de clasificación que, por otra parte, puede resultar obsoleto con cualquier avance técnico. Es oportuno mencionar que los equipos más modernos ya no requieren de navegante. Habría sido más razonable el seguir una fórmula descriptiva de actividades que hacer una relación como la incluida en el art. 218. Puede pensarse v. gr., que el transporte futuro, ya no sólo nacional, internacional o intercontinental será, en breve plazo, "espacial", lo que seguramente exigirá otras especialidades en las tripulaciones (médicos, v. gr.). Claro está que siempre habrá el recurso, tan rígidamente observado en nuestro país, de cambiar la ley tantas veces se crea conveniente.
c) Representación patronal.—Uno de los motivos que se adujeron para oponerse a la sindicalización de los pilotos fue el que debía considerárseles representantes patronales, por ser la máxima autoridad a bordo. En cierta manera se fundaba ese argumento en la analogía con la situación de los capitanes de buques a los que la ley reconocía y aún reconoce (art. 190), ese carácter.
Las condiciones particulares de los pilotos y el hecho de constituir, prácticamente, un grupo monolítico y monopolizador no sustituible por personal extranjero dada la limitación constitucional (vigente para los pilotos a partir de la reforma publicada en el Diario Oficial del 10 de febrero de 1944), hizo imposible una resistencia empresarial a ese propósito y ello motivó una clasificación de los representantes patronales que excluye a los comandantes de vuelo.
En el art. 219 se sigue el criterio de enunciar los puestos de representantes del patrón pero también se advierte que, por analogía de funciones, otros trabajadores puedan ostentar dicha representación. En virtud de ello se considera como representantes del patrón a los gerentes de operación o superintendentes de vuelo, jefes de adiestramiento, jefes de pilotos, pilotos instructores o asesores "y cualesquiera otros funcionarios que aun cuando tengan diversas denominaciones de cargos, realicen funciones análogas a las anteriores".
En el segundo párrafo del art. 219 se señala que el patrón podrá designar a los titulares de las categorías anteriores. Éstos podrán, inclusive, figurar como pilotos al mando, "sin perjuicio de los derechos correspondientes de los pilotos de planta, siempre y cuando reúnan los requisitos que la LVGC y sus reglamentos, consignen al respecto".
La autorización para que los representantes del patrón puedan asumir el mando de las aeronaves resulta lógica ya que una profesión tan especializada exige un contacto constante con los equipos. De otra manera esos funcionarios no podrían desempeñar, adecuadamente, sus tareas (v. gr., los jefes de adiestramiento).
d) Los comandantes de aeronave.—El excluir a los pilotos al mando de las aeronaves de la condición de ser representantes del patrón significó un triunfo sindical pero, en cierta manera, una aberración jurídica. El legislador, consciente de ello, manejó el problema con elegancia y, por una parte, al aceptar su sindicalización permitió que la designación de los comandantes la hiciera el organismo sindical pero, por otra parte, impuso a los comandantes obligaciones típicas de los funcionarios de alto nivel. Así, en el art. 220, se dispone lo siguiente:
Art. 220. "El piloto al mando de una aeronave es responsable de la conducción y seguridad de la misma durante el tiempo efectivo de vuelo, y tiene a su cargo la dirección, el cuidado, el orden y la seguridad de la tripulación, de los pasajeros, del equipaje y de la carga y correo que aquélla transporte. Las responsabilidades y atribuciones que confiere a los comandantes la Ley de Vías Generales de Comunicación y sus reglamentos, no podrán ser reducidas ni modificadas por el ejercicio de los derechos y obligaciones que les corresponden conforme a las normas de trabajo."
4. Jornada de trabajo
A la jornada de trabajo se destina un número considerable de artículos del capítulo relativo a las tripulaciones aeronáuticas. En realidad es la jornada una de las cuestiones que exigen un tratamiento especial.
La determinación de las jornadas constituye un problema difícil de resolver, si se advierte que en los casos en que se vuele de este a oeste y viceversa, la duración de la jornada varía con respecto a un día normal. Por ello se parte del principio establecido en el art. 221 de que deben considerarse las tablas de salida y puesta del sol con relación al lugar más cercano al en que se encuentre la aeronave en vuelo.
Para determinar el tiempo de trabajo se consideran tres situaciones distintas, a saber:
a) Tiempo efectivo de vuelo.—Comprende el que transcurre desde que una aeronave comienza a moverse por su propio impulso o es remolcada para tomar posición de despegue, hasta que se detiene al terminar el vuelo.
b) Tiempo de ruta—La ley no lo define pero se entiende que es el que transcurre cuando el tripulante se encuentra a bordo sin prestar servicios efectivos. A este tipo de jornada se refiere la parte final del art. 228 que exige tripulaciones "reforzadas" en los vuelos cuyos horarios e itinerarios aprobados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes impliquen más de diez horas de tiempo efectivo de vuelo.
c) Servicio de reserva.—Es el que prestan los tripulantes que son convocados para el caso de que deje de presentarse algún trabajador propuesto para un vuelo determinado.
El tiempo total de servicios que deben prestar los tripulantes no podrá exceder de ciento ochenta horas mensuales, de las cuales sólo podrán ser de tiempo efectivo noventa horas.
La ley considera tres tipos de jornadas: diurna, mixta y nocturna que comprenden, respectivamente, ocho, siete y media y siete horas, pero podrán repartirse en forma convencional cuando las necesidades del servicio o las características de las rutas en operación lo requieran.

Si los tripulantes alcanzan el límite de su jornada en vuelo o en un aeropuerto que no sea el de destino final estarán obligados a continuar sus servicios si no requiere la terminación del vuelo más de tres horas. En caso contrario serán relevados o suspenderán el vuelo en el aeropuerto más próximo del trayecto.
Las horas extraordinarias se pagarán con un ciento por ciento más del salario correspondiente, pero si se trata de vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento, el pago se hará con una cantidad igual a la que corresponda a cada una de las horas de la jornada (art. 231 en relación a los arts. 65 y 67).
5. Descansos y vacaciones
Los tripulantes de las aeronaves tienen derecho a los descansos obligatorios mencionados en el art. 74 y en los casos en que deban prestar sus servicios en esas fechas, tendrán derecho a cobrar salario doble por el servicio prestado, independientemente del salario que les corresponda por el descanso. Sin embargo se exceptúan de esta regla los casos de terminación de un servicio que no exceda de la primera hora y media de dichos días, en los que únicamente percibirán el importe de un día de salario adicional.
Para estos efectos en el art. 232 se indica que los días se iniciarán a las cero horas y terminarán a las veinticuatro, teniendo en cuenta el tiempo oficial del lugar de la base de residencia.
Respecto de las vacaciones se establece un régimen excepcional. Los tripulantes tendrán derecho a un período anual no acumulable de treinta días de calendario, que se aumentará en un día por cada año de servicios, sin que pueda exceder de sesenta días de calendario. Las vacaciones podrán disfrutarse semestralmente en forma proporcional.
6. Salario
El principio de igualdad de salarios queda derogado, respecto de las tripulaciones aeronáuticas, en los términos del art. 234, que autoriza cubrir salarios distintos para trabajo igual, si se presta en aeronaves de diversa categoría o en diferentes rutas. De la misma manera se autoriza el pago de primas de antigüedad sin que ello implique violación a dicho principio.
El salario debe de pagarse en moneda nacional y en el lugar de residencia del tripulante salvo pacto en contrario. Dicho pago se somete, en cuanto a su oportunidad, a las siguientes reglas:
a) Pago normal.—Debe de hacerse, incluyendo las asignaciones adicionales correspondientes, los días quince y último de cada mes.
b) Pago de tiempo de vuelo nocturno y de tiempo extraordinario. Corresponde llevarlo a cabo en la primera quincena del mes siguiente al en que se hayan realizado.
c) Días de descanso obligatorio.—Se cubrirá el salario correspondiente en la quincena inmediata a aquella en que se hayan trabajado.
7. Obligaciones especiales de los patrones
Están previstas en el art. 236. Son las siguientes:
I. Proporcionar alimentación, alojamiento y transportación a los tripulantes por todo el tiempo que permanezcan fuera de su base por razones del servicio. El pago se hará de conformidad con las normas siguientes:
a) En las estaciones previamente designadas, o en las de pernoctación extraordinaria, la transportación se hará en automóvil y el alojamiento será cubierto directamente por el patrón. La transportación se proporcionará entre los aeropuertos y el lugar de alojamiento y viceversa, excepto en aquellos lugares de base permanente de residencia de los tripulantes.
b) Cuando los alimentos no puedan tomarse a bordo, los tripulantes percibirán una asignación en efectivo, que se fijará según el número de comidas que deban hacerse en cada viaje o en los lugares de pernoctación extraordinaria. El monto de estas asignaciones se fijará de común acuerdo;
II. Pagar a los tripulantes los gastos de translado incluyendo los del cónyuge y familiares de primer grado que dependan económicamente de ellos, del menaje de casa y efectos personales, cuando sean cambiados de su base de residencia. El monto de estos gastos se fijará de común acuerdo;
III. Repatriar o transladar al lugar de contratación a los tripulantes cuya aeronave se destruya o inutilice fuera de ese lugar, pagándoles sus salarios y los gastos de viaje; y
IV. Conceder los permisos a que se refiere el artículo 132, fracciones IX y X, siempre que no se ponga en peligro la seguridad de la aeronave o se imposibilite su salida en la fecha y hora previamente señaladas."
8. Las obligaciones y prohibiciones especiales de los trabajadores
Las obligaciones especiales de los tripulantes de aeronaves reflejan claramente la finalidad señalada en el art. 215, ya que tienden, fundamentalmente, a garantizar la seguridad de las operaciones aeronáuticas. Por ello adquieren un especial relieve las obligaciones de preservar la salud; cumplir estrictamente las disposiciones dictadas por las autoridades y por el patrón; cerciorarse de que los equipos estén en adecuadas condiciones de vuelo; anotar en la bitácora con exactitud los datos exigidos por las autoridades y otras conducentes a la prestación de un servicio seguro y eficiente. En forma especial se prohibe a los tripulantes ingerir bebidas alcohólicas durante la prestación del servicio y en las veinticuatro horas anteriores a la iniciación de sus vuelos y usar narcóticos o drogas enervantes, salvo que deban hacerlo por prescripción médica.
Es oportuno transcribir, a continuación, el texto de los artículos que consignan las obligaciones antes mencionadas:
Art. 237. "Los tripulantes, en la medida que les corresponda, tienen las obligaciones especiales siguientes:
"I. Cuidar que en las aeronaves a su cargo no se transporten pasajeros o efectos ajenos a los intereses del patrón sin el cumplimiento de los requisitos correspondientes, ni artículos prohibidos por la ley, a menos que se cuente con el permiso de las autoridades correspondientes;
II. Conservar en vigor sus licencias, pasaportes, visas y documentos que se requieran legalmente para el desempeño de su trabajo;
III. Presentarse a cubrir los servicios que tengan asignados con la anticipación y en la forma que establezcan su contrato y el reglamento interior de trabajo, salvo causa justificada;
IV. Someterse, cuando menos dos veces al año, a los exámenes médicos periódicos que prevengan las leyes, los reglamentos y los contratos de trabajo;
V. Someterse a los adiestramientos que establezca el patrón, según las necesidades del servicio, a fin de conservar o incrementar su eficiencia para ascensos o utilización de equipo con nuevas características técnicas y operar éste al obtener la capacidad requerida;
VI. Planear, preparar y realizar cada vuelo, con estricto apego a las leyes, reglamentos y demás disposiciones dictadas o aprobadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y por el patrón;
VIL Cerciorarse, antes de iniciar un viaje, de que la aeronave satisface los requisitos legales y reglamentarios, las condiciones necesarias de seguridad,, y que ha sido debidamente equipada, aprovisionada y avituallada ;
VIII. Observar las indicaciones técnicas que en materia de seguridad de tránsito aéreo boletines el patrón o dicten las autoridades respectivas en el aeropuerto base o en las estaciones foráneas;
IX. Dar aviso al patrón y, en su caso, a las autoridades competentes, utilizando los medios de comunicación más rápidos de que se dispongan, en caso de presentarse en vuelo cualquier situación de emergencia, o cuando ocurra un accidente;
X. Efectuar vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento en cualquier tiempo y lugar que se requiera;
XI. Tratándose de los pilotos al mando de la aeronave, anotar en la bitácora, con exactitud y bajo su responsabilidad, los datos exigidos por las disposiciones legales relativas y hacer, cuando proceda, la distribución del tiempo de servicio de los demás miembros de la tripulación;
XII. Rendir los informes, formular las declaraciones y manifestaciones y firmar la documentación que en relación con cada vuelo exijan las leyes, reglamentos y demás disposiciones aplicables; y
XIII. Poner en conocimiento del patrón al terminar el vuelo, los defectos mecánicos o técnicos que adviertan o presuman existen en la aeronave."
Art. 242. "Queda prohibido a los tripulantes:
I. Ingerir bebidas alcohólicas durante la prestación del servicio y en las veinticuatro horas anteriores a la iniciación de los vuelos que tengan asignados;
II. Usar narcóticos o drogas enervantes dentro o fuera de sus horas de trabajo, sin prescripción de un especialista en medicina de aviación. Antes de iniciar su servicio, el trabajador deberá poner el hecho en conocimiento del patrón y presentarle la prescripción suscrita por el médico; y
III. Ejecutar como tripulantes algún vuelo que disminuya sus posibilidades tísicas y legales de realizar vuelos al servicio de su patrón."
9. Adiestramiento
Los requerimientos de una profesión altamente especializada, que exige un control riguroso de las condiciones físicas y técnicas de quienes la ejercen, han obligado al legislador a establecer medidas enérgicas, desusadas en otras actividades, que tienden a asegurar un servicio adecuado. Por ello en el art. 238, se exige a los tripulantes técnicos que hubieran dejado de volar durante veintiún días o más que se sometan al adiestramiento correspondiente a la categoría que tenían en el momento de la suspensión y a comprobar que poseen la capacidad técnica y práctica requerida para el desempeño y reanudación de su trabajo, en los términos señalados por la LVGC y sus reglamentos.
La importancia de este problema es de tal naturaleza que, inclusive, en los contratos colectivos de trabajo que ha celebrado ASPA ha admitido como causa de rescisión de los contratos de trabajo el que los pilotos no acrediten esa capacidad, previas determinadas pruebas y cursos de adiestramiento. Así lo señala, v. gr., el art. VI-6-g. I del Contrato colectivo de trabajo celebrado con "Aeronaves de México", S. A. (1973-1975).
Por otra parte, cuando un piloto pretenda ser promovido dentro de su especialidad, deberá sustentar y aprobar el programa de adiestramiento respectivo y obtener la licencia requerida para cada especialidad, por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
10. Escalafón
También de acuerdo a los lineamientos del art. 215, que antepone, con toda razón, los intereses de los usuarios a los de los trabajadores, los problemas de ascenso son resueltos de manera distinta al régimen general establecido en el artículo 159, en el que se obliga a preferir a los trabajadores más antiguos, así sea con las modalidades que deriven de la adecuada capacitación de los trabajadores.
La ley, en forma imperativa, determina que el escalafón de las tripulaciones aeronáuticas tome en consideración (art. 239):
"I. La capacidad técnica, física y mental del interesado, referida al equipo que corresponda al puesto de ascenso;
II. La experiencia previa, determinada, según la especialidad, por las horas de vuelo registradas ante la autoridad competente o por las instrucciones y práctica en el caso de los tripulantes que no tengan obligación de registrar dichas horas de vuelo; y
III. La antigüedad, en igualdad de condiciones.* Es obvio que este criterio para resolver los problemas de ascenso es correcto, si se tiene en cuenta el riesgo que supone atribuir puestos de superior categoría, sólo en función de la mayor antigüedad.
11. Suspensión, terminación y rescisión de las relaciones de

trabajo
La suspensión de la relación de trabajo de un tripulante derivará de que, a su vez, le suspendan en forma transitoria las licencias, pasaportes, visas y demás documentos exigibles por las leyes nacionales y extranjeras. El patrón no incurrirá en responsabilidad si la suspensión es imputable al trabajador (art. 243).
La ley, en una confusión lamentable desde el punto de vista de la técnica jurídica, reúne en un solo artículo, sin establecer entre ellas ninguna diferencia, las causas de terminación y rescisión de las relaciones de trabajo. Del texto del art. 244, que a continuación se transcribe, se desprende que al establecer las causas de rescisión se han tenido también en cuenta los fines mencionados en el art. 215:
Art. 244. "Son causas especiales de terminación o rescisión de las relaciones de trabajo:
I. La cancelación o revocación definitiva de los documentos especificados en el artículo anterior;
II. Encontrarse el tripulante en estado de embriaguez, dentro de las veinticuatro horas anteriores a la iniciación del vuelo que tenga asignado o durante el transcurso del mismo;
III. Encontrarse el tripulante, en cualquier tiempo, bajo la influencia de narcóticos o drogas enervantes salvo lo dispuesto en el artículo 242, fracción II;
IV. La violación de las leyes en materia de importación o exportación de mercancías, en el desempeño de sus servicios;
V. La negativa del tripulante, sin causa justificada, a ejecutar vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento o iniciar, o proseguir el servicio de vuelo que le haya sido asignado;
VI. La negativa del tripulante a cursar los programas de adiestramiento que según las necesidades del servicio establezca el patrón, cuando sean indispensables para conservar o incrementar su eficiencia para ascensos o para operar equipo con nuevas características técnicas;
VII. La ejecución, en el desempeño del trabajo, por parte del tripulante, de cualquier acto o la omisión intencional o negligencia que pueda poner en peligro su seguridad o la de los miembros de la tripulación, de los pasajeros o de terceras personas, o que dañe, perjudique o ponga en peligro los bienes del patrón o de terceros; y
VIII. El incumplimiento de las obligaciones señaladas en el artículo 237 y la violación de la prohibición consignada en el artículo 242, fracción 111."
12. Reglamento interior de trabajo
Se exige como requisito especial que la JFCÁ, para aprobar el reglamento interior de trabajo, recabe previamente la opinión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con el objeto de que en el mismo se observen las disposiciones de la Ley de Vías Generales de Comunicación y sus reglamentos.


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