Comparecencia del director general de tráfico, D. Pere navarro olivella, ante la comisión de interior, para informar sobre la seguridad en los desplazamientos






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COMPARECENCIA DEL DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO, D. PERE NAVARRO OLIVELLA, ANTE LA COMISIÓN DE INTERIOR, PARA INFORMAR SOBRE LA SEGURIDAD EN LOS DESPLAZAMIENTOS EN MOTOCICLETAS. (713/000938)

AUTOR: GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
El señor PRESIDENTE: Continuamos la sesión con el tercer punto del orden del día: Comparecencia del Director General de Tráfico, D. Pere Navarro Olivella, ante la Comisión de Interior, para informar sobre la seguridad en los desplazamientos en motocicleta.

Bienvenido, señor Director General de Tráfico, D. Pere Navarro. Tiene la palabra.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Navarro Olivella): Gracias, presidente.

Buenas tardes. Señorías, les darán una especie de guión, un resumen, de la intervención.

Siempre digo que me gusta venir a la Cámara Alta por el mayor sosiego y tranquilidad que tiene respecto a la Cámara Baja, por un lado y por otro, porque recuerdo que en el año 1992, la Cámara Alta hizo un estudio en profundidad sobre la seguridad vial en nuestro país, aprobó un documento con unas 60 recomendaciones a los Gobiernos y el tiempo le ha ido dando la razón. Por lo tanto, es un documento −insisto− estratégico e importante en la historia de la seguridad vial de este país y, repito, salió de aquí, de la Cámara Alta, creo recordar, en el año 1992.

El tema a tratar es la política de seguridad vial de los desplazamientos en moto en España. Les voy a hacer cuatro consideraciones.

En primer lugar, la importancia de las motocicletas y el reto de la seguridad y las motocicletas. Todos los estudios y prospecciones anuncian un aumento del parque de motocicletas en el futuro, debido a su consolidación como alternativa al automóvil para los desplazamientos urbanos. Todos los especialistas nos dicen que por mucho que insistamos en el transporte público −que lo haremos, hasta donde podamos−, siempre habrá un vehículo para desplazarse individualmente por la ciudad que es la moto. El coche es un vehículo pensado, diseñado y fabricado para la carretera; la moto, especialmente el scooter, es un vehículo pensado, diseñado y fabricado para la ciudad.

París, Londres y Madrid han visto en los últimos años un aumento espectacular de las motocicletas. En París, a raíz de una huelga de transporte público, los ciudadanos empezaron a utilizar la motocicleta y partir de ahí, comenzó un crecimiento exponencial del parque de motocicletas; en Londres, recuerdo que cuando establecieron el peaje urbano para entrar al centro de la ciudad, las motocicletas quedaron excluidas del peaje y entonces, empezó un aumento exponencial de las motocicletas y en Madrid, con la política de restricción de las plazas de aparcamiento para vehículos en la calzada, poco a poco hemos ido viendo cómo aparecían las motocicletas en la ciudad. Así pues, hay que dar a las motocicletas la importancia que tienen y que merecen en tráfico y en la seguridad vial.

Parque de motocicletas. El parque de motocicletas en España −motos− es de 2 700 000 motos, no ciclomotores − hay 2 300 000 ciclomotores−. En el año 2000, el parque era de un millón y medio de motos; es decir, casi hemos doblado el parque en una década. En el año 2003 se matricularon en España 77 000 motos y en el año 2007, se matricularon 285 000. Es verdad que por en medio hubo un tiempo que con tres años de permiso B se podía acceder al 125, pero se multiplicaron por cuatro las matriculaciones de motos en cuatro años. Ahora estamos estabilizados con alrededor de 150 000 matriculaciones de motos cada año.

Vulnerabilidad de las motocicletas. La motocicleta es un vehículo especialmente vulnerable −conviene no olvidar que el chasis es el propio motorista−. El riesgo de morir en accidente de tráfico es 17 veces mayor en moto que en un automóvil −son datos de la OCDE− y el 90% de las víctimas mortales en accidente de tráfico en el que está implicada una motocicleta son los propios motoristas. Así que, especial cuidado y atención, porque, aunque otro tenga la culpa, al final la víctima es el motorista.

En Europa, el comisario de Transportes siempre recuerda que han estado bajando en todo tipo de vehículos los accidentes y las víctimas, excepto en las motos, donde cada año iban subiendo los accidentes y las víctimas. El porcentaje de motociclistas fallecidos −hablo de Europa− sobre el total de víctimas mortales era de un 10% en el año 2001 y ha aumentado hasta situarse en un 15% en el año 2009. En valores absolutos, en el 2009 fallecieron 5116 motoristas en la Unión Europea. Recuerdo este informe de la Unión Europea porque llamaba la atención que la franja de edad entre 50 y 64 años era la que más había aumentado entre los motoristas fallecidos en la Unión Europea, con un aumento de un 86%.

Así pues, estamos ante un problema de dimensión europea. Los países que más años hace que trabajan la seguridad vial son Suecia, Holanda y Gran Bretaña, que tienen una gran tradición en seguridad vial, sí, pero no tienen motos. Los países del sur, como Francia, Italia y España, son los que tienen más motos, más cultura de motos, y son los que, de alguna manera, tienen que abrir el camino.

Es verdad que la Comisión Europea pidió a Francia, Italia y España que liderásemos, de alguna manera, la política de seguridad para los desplazamientos en moto.

Por lo que se refiere a la siniestralidad de las motocicletas en España, en el 2009 hubo grandes cifras. Hablo de moto más ciclomotor y a treinta días, teniendo en cuenta que son datos consolidados los que utiliza la Unión Europea.

Hubo unos seiscientos motoristas fallecidos, cuatrocientos en carretera y doscientos en zona urbana. Los accidentes en moto, que suponen el 10% del total de accidentes con víctimas en el año 2003, han pasado a representar el 20% de accidentes con víctimas en el 2009. Por cierto, los accidentes se dan en ciudad, pero los fallecidos están en la carretera.

En carretera, en el 2009 −repito, son datos a treinta días−, hubo 413 fallecidos y 2224 heridos graves. Verán que siempre hay, aproximadamente, una relación de cinco heridos graves por cada fallecido. Por cierto, la mayoría de los heridos graves serán dados de alta, pero algunos quedan con secuelas para toda la vida.

Los accidentes más frecuentes en la carretera son la salida de la vía sin impactar con otro vehículo −es el motorista que se sale de la vía−, la colisión frontal a la salida de una curva a la que se ha entrado demasiado deprisa y la caída. Predominan los accidentes ocurridos con buena iluminación, buenas condiciones meteorológicas y buen estado de conservación de la vía.

El 18% de los motoristas fallecidos presenta como impacto más severo la colisión contra el guardarrail, y el perfil de motorista de alto riesgo es el de conductores de más de 35 años con varios años de antigüedad en el permiso de conducir y motos de menos de dos años de antigüedad y de alta potencia. Este es un perfil que se nos repite como perfil de riesgo.

En zona urbana −también son datos de 2009− hubo 181 fallecidos y 2275 heridos graves −es moto más ciclomotor−. La zona urbana concentra la mayoría de los accidentes de moto. De hecho, el 70% de los accidentes con víctimas en moto y el 70% de los heridos se registran en nuestras ciudades. Básicamente son en los cruces o por alcance.

Casi la mitad de los accidentes son colisiones fronto-laterales o laterales, con un 18% por alcance.

Más de la mitad de los motoristas fallecidos en ciudad −este es un dato importante− iban en motos de más de 500 centímetros cúbicos, es decir, en moto de alta potencia, lo que significa que el 56% de los motoristas fallecidos iban con moto de alta potencia dentro de la ciudad, mientras que solo el 16% iba en moto de 125, que es la más habitual dentro de las ciudades.

Por lo que se refiere al plan de seguridad para los desplazamientos en moto, debo decir que fue en el año 2007 cuando tuvimos la crisis porque los motoristas fallecidos aumentaron un 32%. La alarma saltó en el verano del 2007, cuando recuerdo que los motoristas fallecidos se doblaron de un año a otro. Concretamente tuvimos cien motoristas fallecidos en los tres meses de verano, más de uno cada día.

El ministro del Interior compareció aquel verano y dio instrucciones para priorizar la seguridad en los desplazamientos en moto. Se constituyó un grupo de trabajo sobre la seguridad de las motocicletas con la participación de todo el sector y se alcanzó una visión compartida sobre las bases siguientes. Visto en perspectiva creo que una de las grandes lecciones fue que este país tiene un problema, y es que siempre se buscan culpables y nunca es uno, sino otro. Parecía que estábamos instalados en una dialéctica de que el motorista culpaba a la administración de que hubiera accidentes de moto y la administración parecía culpar al motorista por su comportamiento. Esto no iba a ningún sitio, nos reunimos y concluimos que el motorista tiene que hacer lo que tiene que hacer el motorista y las administraciones tienen que hacer lo que tienen que hacer las administraciones, igual que la autoescuela tiene que hacer lo que le corresponde y el titular de la carretera tiene que hacer lo que le toca hacer. Cada uno tiene que hacer lo que le toca y no anularse colocando culpas.

Se acordó dar un tratamiento diferenciado a carretera y zona urbana, ya que los factores de riesgo asociados son diferentes. Asimismo, se llegó al convencimiento de que no existen recetas milagrosas, sino que la solución al problema es una batería de medidas de forma coordinada y sostenida en el tiempo. Por otra parte, se llegó a la conclusión de que el Plan de seguridad vial de motos era el marco de acción común y la herramienta que debía guiar la puesta en práctica −el hilo conductor− de la política de seguridad vial. Los dos objetivos del plan eran que no podían seguir aumentando cada año los accidentes y el número de motoristas fallecidos y conseguir bajar el número de motoristas fallecidos por millón de motos, que es el indicador que se utiliza.

Las medidas son las siguientes.

Por lo que hace referencia a la formación, incorporar las pruebas de circulación para la obtención de los permisos de la clase A1 y A2. Antes era una prueba de equilibrio, de manejo y de dominio en un circuito cerrado, y se amplió a circulación en vías abiertas.

Examen teórico y práctico, muy sencillo, pero examen para el acceso al ciclomotor, que pasa a llamarse AM. Sabían que antes era un curso de ocho horas, pero no había ningún tipo de examen. Se introduce el examen, sencillo pero examen.

Elevar la edad mínima de acceso a los ciclomotores a los quince años. Estaba en catorce y se elevó a quince en coherencia porque la filosofía era que el ciclomotor tiene una función social. Se puso a los catorce años cuando se podía trabajar a los catorce años, es decir, el vehículo que te permitía ir a la fábrica a trabajar. El diseño era que cuando ya no se puede trabajar hasta los dieciséis años se pensó en elevar a los dieciséis años la edad mínima para conducir el ciclomotor para poder ir al centro de trabajo, no a la escuela, adonde hay que ir con transporte público, con transporte escolar, a pie o en bicicleta. La propia negociación nos llevó a que ni catorce ni dieciséis, por lo que se quedó en quince.

Incorporar conocimientos relacionados con la motocicleta para la obtención del permiso B. Para el permiso de conducir coche hay ya preguntas relacionadas con la convivencia con la motocicleta porque su presencia es una nueva realidad.

Acceso progresivo a la conducción mediante la trasposición de la directiva europea. Esta directiva entra en vigor el 19 de enero de 2013 y es la que establece el A1, el A2 y con dos años de antigüedad el A. Cuando surgió el problema nos adelantamos a la trasposición de la directiva.

Promover programas especiales de formación en seguridad vial para colectivos profesionales que utilizan la moto, como mensajeros, pizzeros, etcétera.

En cuanto a las medidas sobre concienciación, cada vez que hemos hecho una campaña realmente han sido dos, una dirigida a los motoristas para explicar conductas de riesgo y evitarlas y otra dirigida a los conductores de automóviles para que vayan con cuidado en la convivencia con la moto, es decir, antes de cambiar de carril mirar por el retrovisor porque puede venir una moto; antes de girar mirar si hay alguna moto porque puedes dejarla en ángulo muerto; y antes de abrir una puerta mirar por el retrovisor porque puede venir una moto.

Por lo que se refiere a las medidas relacionadas con la infraestructura y la gestión del tráfico, la idea es repensar el diseño viario para adecuarlo a la nueva realidad de las motos. Quédense con la idea de que el diseño viario en este país, tanto en carretera como en ciudad, se hizo en función del automóvil. Si vamos a un escenario en el que cada vez va a haber más motos, alguna cosa del diseño viario, sobre todo en el ámbito urbano, hay que repensar para mejorar la convivencia. Habrán visto que en algunas ciudades, como Madrid y Barcelona, hay doble línea de retención en el semáforo para que cuando salen las motos puedan hacerlo de forma limpia y no salga un coche que les cierre el ángulo. En principio los ayuntamientos que lo han puesto en práctica tienen una valoración positiva.

Otra medida es el carril bus-moto. Esto supone que las motos puedan circular por el carril bus, pero al final el resultado es que si hay pocas motos pueden ir por el carril bus, pero cuando se alcanza determinado nivel de concentración de motos aparecen problemas en la convivencia con el transporte público. Roma y Barcelona, probablemente las ciudades que más motos tienen, no permiten conducir por el carril bus. Es lo que la experiencia ha marcado.

Minimización del uso y tamaño de la pintura en los pasos de peatones regulados por semáforo. Saben que la pintura crea riesgos para la motocicleta en aquellos pasos en los que hay semáforo, por lo que en lugar del clásico paso de cebra con toda aquella pintura se hacen unos dados y se reduce drásticamente la pintura horizontal, con lo que parece que todo el mundo explica que mejora la seguridad.

El Ayuntamiento de Barcelona ha constatado la contribución de las zonas 30 a la seguridad vial de los motoristas. Hace un mes y medio presentó un balance sobre tres años de zonas 30 y explicaba que se habían reducido en un 40% los accidentes de moto dentro de las zonas 30 en relación con la situación anterior.

Instalación de sistemas de protección seguros para motoristas. Se hizo la norma técnica de cuándo y de qué manera tenía que hacerse. Concretamente cuando hay un determinado radio de curvatura que exige desaceleración y hay una mínima intensidad de motos es cuando conviene instalarlo. Somos los primeros en toda Europa en hacer la norma técnica de guardarrailes seguros. En la red de carreteras del Estado y de las comunidades autónomas poco a poco se han ido instalando vallas seguras para motoristas en aquellos tramos en los que las características técnicas así lo hacían aconsejable.

Para una mejor adherencia de la vía se utiliza pintura antideslizante, firme de alta adherencia, etcétera.

Disciplina. Las campañas especiales de concienciación, vigilancia y control del uso del casco. En el 2000, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil —y solo ella— puso 68 000 denuncias por no utilizar el casco en la carretera. En el año 2010 han sido 6 500: ha bajado en un 90% el número de denuncias por no usar el casco en carretera. Y les aseguro que los motoristas en carretera han aumentado. ¿Qué ha pasado? Se ha generalizado, se ha extendido el uso del casco en las carreteras españolas.

Reforzar acciones de control y vigilancia durante los fines de semana en carreteras de concentración de motoristas. Esto lo hace el territorio, es la Guardia Civil con las jefaturas provinciales cuando detectan carreteras que se utilizan en el fin de semana para ir a trazar curvas que refuerzan el control de la vigilancia.

Revisar y reforzar los planes de vigilancia y control de los grandes premios de motociclismo. En España hay 4: Jerez, Cheste, Montmeló y Alcañiz, con todo lo que ello supone; y promover la instalación de sistemas de control automático de la disciplina semafórica en zona urbana. Van apareciendo poco a poco los sistemas de control automático de la disciplina del semáforo —se le llama fotorrojo-. Atención porque el punto delicado, estratégico de los accidentes de moto son los cruces. Es decir, es estratégica la disciplina en los semáforos. Si conseguimos avanzar en la disciplina en los semáforos habremos dado un paso adelante importante en la seguridad, sobre todo en lo que hace referencia a las motos.

Vehículo. Promover los sistemas de distribución de frenada. El elemento fundamental de la seguridad del vehículo o de la moto está en los frenos. Se trata de promover sistemas de distribución de frenada o ABS entre las dos ruedas. Este es el gran salto adelante; está en las motos de alta gama y el reto de todos es, poco a poco, ir generalizando su uso en las nuevas motocicletas.

Hay algo a lo que yo tengo un especial cariño, que es la transposición de una directiva europea sobre retrovisores sin ángulos muertos en vehículos pesados. Lo explico. Los camiones y autobuses llevaban un retrovisor que tenían un ángulo muerto, y había casos en los que había una moto, un ciclomotor al lado, el camión los arrollaba y no los había visto ni se había dado cuenta. A partir de aquí se puso en marcha un estudio que acabó con una directiva europea dando un carácter lamentable parabólico a los retrovisores de tal manera que se evitaba aquel ángulo muerto. El 3 de julio de 2008 se incorporó a la normativa española. ¿Resultados? Los resultados han sido y son esperanzadores. En carretera, y a 24 horas, los motoristas fallecidos llevan descendiendo 3 años, hemos inflexionado la tendencia y esto es una buena noticia. En 2007 hubo 425 motoristas fallecidos en carretera, 24 horas; en 2010 fueron 244. Es un descenso de un 42% en 3 años. Esto es una buena noticia para los motoristas y para todos.

Zona urbana. Tenemos cerrados los datos de 2009 y estamos cerrando los de 2010; y estos ya son a 30 días. En 2008 bajaron, en 2009 bajaron y ahora, cuando tengamos cerrados los datos de 2010 en zona urbana, comprobaremos que también han bajado. Parece que los accidentes en moto son evitables; parece que todos estamos algo más concienciados y parece que, poco a poco, estamos obteniendo resultados esperanzadores.

¿Ahora qué? Hemos conseguido que la seguridad de los desplazamientos en moto esté en la agenda. España junto con Francia y Gran Bretaña tienen planes especiales de seguridad para los desplazamientos en moto: No había.

La Comisión Europea en el documento sobre “orientaciones políticas sobre la seguridad vial 2011—2020, aprobado en julio de 2010, su objetivo nº 7 es la protección de los motociclistas como usuarios más vulnerables de la carretera. Nunca en documentos estratégicos de la Comisión Europea habían aparecido las motos como un tema estratégico.

En la Estrategia Española de Seguridad Vial para el período 2011—2020, aprobada por acuerdo del Consejo de Ministros de 25 de febrero, se recoge como colectivo estratégico a los motoristas y como línea de actuación la mejora de la seguridad en los desplazamientos en moto, con una serie de actuaciones. Estamos colaborando con la OCDE para la elaboración de un libro blanco sobre la seguridad de los desplazamientos en moto.

Y, para Iberoamérica, debe informarles que los próximos días 9 y 10 de mayo en México hay una reunión de todos los directores de tránsito de los países iberoamericanos. En el orden del día hemos incluido un documento sobre las recomendaciones para reducir la siniestralidad de los motoristas en Iberoamérica, que hemos ayudado a elaborar.

Terminaré con una referencia al gran premio de Jerez que, por razones de actualidad, ha movilizado a 50 000 motoristas. Todos, la organización Dorna, el Ayuntamiento, la Junta de Andalucía, la DGT, todos hemos ido aprendiendo; cada año hemos ido mejorando el dispositivo y la coordinación, y esto se nota en el desarrollo del gran premio y en todo lo que le rodea. Voy a dar un dato: en 2006 hubo 8 motoristas fallecidos alrededor del gran premio de Jerez. Este año han fallecido 2 motoristas, uno en Arcos de la Frontera (Cádiz), por colisión frontal, y otro en Antequera (Málaga) por alcance. Seguiremos intentado mejorar, pero en España tenemos los mejores campeones del mundo de motos, tenemos los mejores circuitos de motos y, probablemente, en España tengamos la mejor afición de motos, y en tres años hemos sido capaces de reducir en un 40% los motoristas fallecidos en carretera. Esto es un mérito de los motoristas y es justo reconocerlo. Cada vez van con más cuidado y son más conscientes de que se juegan la vida. Parece que estamos en el buen camino.

Esto es todo. Gracias por su atención.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor director general.

Iniciamos la intervención de los diferentes portavoces.

Por el Grupo Parlamentario Socialista, autor de la iniciativa, tiene la palabra el senador Jiménez.
El señor JIMÉNEZ ARAYA: Gracias, señor presidente.

Yo quisiera empezar mi intervención como ha acabado el director general de Tráfico, congratulándome porque, probablemente, la mayor peregrinación de motos del país, junto con los otros premios que ha mencionado —y probablemente la concentración de pingüinos— se han reducido al mínimo los fallecidos, lo cual habla bastante bien de la Administración, y sobre todo de los motoristas. Quería comenzar con estas palabras.

Quiero continuar poniendo en valor y reflexionando sobre alguno de los datos que usted ha comentado, porque a veces va contra la creencia, contra lo que uno cree que normalmente pasa. Me explico. Empiezo poniendo en valor el incremento espectacular del parque de motos —de un 1,5 millones en 2007 a 2,7 millones en 2010—, lo cual es un aumento considerable, aunque hemos visto que, efectivamente, desde esa fecha hasta ahora, lejos de incrementarse los accidentes y los muertos —al incrementarse el parque de motos—, se ha reducido.

Resulta increíble, y a veces no somos conscientes de que el riesgo de morir en un accidente de tráfico es 17 veces mayor en moto que en automóvil. Tuve la oportunidad, con ocasión del encuentro en Córdoba sobre ciudades, en donde nos hacían pruebas las empresas, y algunas de las que hacían era pasar unos test con unas preguntas muy básicas, y alguna de ellas era precisamente si éramos conscientes del riesgo que suponía ir en moto y cómo se incrementaba las posibilidades de morir en un accidente de tráfico cuando se circulaba en moto. Yo no acerté esa pregunta, no anoté 17 veces.

Usted ha señalado muy bien —yo no lo voy a reiterar— cómo ha disminuido el número de fallecidos, sobre todo en carretera. Y algo que va en contra de esa creencia general y que me ha llamado poderosamente la atención es el tipo de accidente y el tipo de conductor al que le ocurre. El accidente más frecuente es la salida de la vía sin impactar con otro vehículo; después está la colisión frontal a la salida de curva, así como la caída. Y es increíble que predominen los accidentes en condiciones buenas de iluminación, a priori con buen tiempo y con buen estado de la vía; y, además, que eso le pase a personas de 35 años, con varios años de permisos de conducir y con motos nuevas, normalmente de más de 500 centímetros cúbicos; es decir, que estando bien la carretera, llevando motos relativamente nuevas, por lo que el fallo técnico es bastante improbable, y con cierta experiencia del conductor, acaba siendo el propio conductor el que en la mayoría de los casos es el culpable del accidente. Por tanto, esto me lleva a la siguiente reflexión: y es que es imprescindible no solo lograr la formación inicial —que probablemente se tenga y usted ha señalado algunas medidas—, sino también ese goteo, esa gota malaya que nos recuerde cada día que, efectivamente, los riesgos de conducir una moto multiplican por 17 el riesgo de fallecimiento.

Respecto al diseño viario, me gustaría comentarle una cuestión. Ha señalado que el 18% de los fallecidos es por colisión contra el guardarraíl. Yo que soy usuario habitual, por ejemplo, de la A-5, sigo viendo que se ponen en las calzadas guardarraíles a ambos lados, que en determinadas curvas, como usted ha dicho, se ponen guardarraíles preparados para que en caso de impacto un motorista no lo parta, pero algunos de esos guardarrailes no son los más idóneos para que en caso de accidente no lesionen a los motoristas.

Sigo viendo paradójico, por ejemplo, que en determinadas medianas superficies igual que compro un kilo de naranjas, unos garbanzos y unas alcachofas puedo comprar, en el mostrador de más allá, una equitación de moto y no hay absolutamente nadie que me pueda explicar qué grado de abrasión tiene esa equitación, estoy hablando de una chaqueta o un pantalón. Estas cosas suceden y es cuestión de mejorarlas entre todos.

Finalmente ha hablado usted de estrategias europeas para disminuir el número de muertos. Ha citado a Francia, Italia y España como los países donde más motos hay y que deben ser ellos los países, por decirlo de alguna manera, que tomen la iniciativa en lo que a seguridad de los motoristas se refiere. Me gustaría preguntarle por dónde pasan esas estrategias y qué proyectos hay en marcha al respecto.

Por mi parte nada más. Le animo a que siga con la protección de los motoristas y muchas gracias por su intervención.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señoría.

Por el Grupo Parlamentario de Entesa Catalana de Progrés, el senador Bruguera tiene la palabra.
El señor BRUGUERA BATALLA: Muchas gracias, señor presidente.

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